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Suzuki V-Strom 650 XT/A - Review detalhado

Atualizado: Fev 17

A terceira geração do nome "V-Strom"se consolida como uma moto versátil, prazerosa, de dirigibilidade fácil e com recursos tecnológicos suficientes.


Assista nosso review completo no Youtube: https://youtu.be/oOzD6wyTEzY

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Lançada no mundo em 2004, chegada ao Brasil apenas em 2008, a V-Strom trouxe a Suzuki para o patamar de competitividade das queridas Big Trails, queridas por sua dirigibilidade fácil, conforto aprimorado, tecnologia e motor para encarar os mais variados desafios, do dia-a-dia ou das viagens longas.


O tempo passou e quem pensava que essa era uma moto antiga que já havia feito sucesso e caiu no esquecimento, se enganou bonito!

O Nome "V-Strom" continua forte e é sinônimo de uma moto que une um motor potente, tecnologias suficientes e fácil condução.


Nessa terceira geração o conjunto óptico deixa de lado os faróis paralelos um ao lado do outro com cara de "Jaspion", e traz os elementos um acima do outro, o que na minha opinião aprimorou demais o design da moto, mais elegante, mais compacto e mais bonito.

O único porém aqui é que a única parte de iluminação em LED, são as lanternas traseiras. Um toque de modernidade aqui cairia bem, mas isso é meramente estético.


E pra quem olha a moto e é fã das Trails dos anos 80/90, vai reconhecer logo de cara o "bico de pato" acima do paralamas dianteiro, pois ele foi herdado da DR BIG, trail da Suzuki que fez sucesso no final dos anos 80, e que aliás foi a primeira moto do estilo a contar com esse design, e que depois foi copiado por muitas outras fabricantes até hoje.

Outros atributos do design que foram melhorados são as carenagens laterais, novo desenho do tanque, que agora tem uma posição mais confortável e com as pernas mais fechadas, dessa forma até para os mais baixinhos é possível encostar os pés no chão, além de melhorar o espaço para se movimentar em cima da moto.

O novo desenho do tanque também acarretou em um tanque com capacidade menor, caiu de 22L para 20L.


O conforto do banco foi bastante aprimorado, talvez a espuma muito espessa possa ser um incomodo para algumas pessoas durante longas viagens, para nós foi bastante confortável a nossa viagem por mais ou menos 2h.

O que ajuda o conforto dessa moto também são os protetores de mão, especialmente úteis em dias frios e em uso mais aventureiro para evitar pedradas doloridas nos dedos. E o parabrisa que agora possui um novo formato, afim de melhorar o desempenho de proteção aerodinâmica do piloto. Eu tenho 1,80m e na altura do queixo pra baixo não sentia mais vento nenhum em toda região peitoral.


A única falha aqui, a regulagem do parabrisa deve ser feita através de uma chave Allen para desparafusar os 4 parafusos que dão suporte aos 3 níveis de ajuste de altura do parabrisa, talvez um sistema manual de ajuste já seria muito bem vindo aqui.

Normalmente as modernas Big Trails são recheadas de tecnologia e é praticamente necessário fazer um curso somente para aprender a mexer no painel e todas as funções de ajustes. Aqui na V-Strom o menos é mais, e a maioria da tecnologia empregada na moto, não está disponível em um painel multifuncional.

Pelo contrário, um painel muito bonito que une o Analógico ao digital, é bastante fácil de ler, informações como RPM, indicador de marcha e velocidade, temperatura externa, trip A e B, consumo médio, instantâneo e restante, são algumas das informações disponíveis, além do modo de controle de tração, que é possível ser ajustado em dois níveis.

Herdado da irmã maior a V-Strom 1000, bastante avançado, o sistema lê o tempo todo a posição do acelerador, velocidade de rotação das rodas dianteiras e traseiras, posição do virabrequim e marcha engatada, e atua na entrega de potência do motor pelas entradas de ar e pela ignição da câmara de combustão. O modo 1 que é menos intrusivo te permite um pouco de perda de tração ainda, para quem gosta de uma pilotagem mais empolgante e quem gosta de domar a moto, e o modo 2 que é mais atuante e muito útil para os dias chuvosos e pisos escorregadios, e te traz segurança e eficiência para não tomar sustos.


Já na parte de tecnologia que não está disponível para ajustes a gosto do piloto, essa moto está recheada!

Começando pelo sistema easy-start de partida rápida, que você não precisa ficar o tempo todo apertando o botão de ignição para a motor ligar, basta um pressionar que a moto já liga quase instantaneamente, isso acontece porque a Suzuki adotou um sistema que checa o status do motor, e desacopla o motor de partida logo após a ignição.

Outro sistema interessante e muito útil, é o Low-RPM-Assist, que é um assistente de controle de baixas rotações, onde a moto identifica automaticamente a condução em baixas velocidades e a pressão colocada no manete de embreagem, e com isso o sistema aumenta as rotações da marcha lenta, evitando assim que a moto morra em uma manobra lenta, ou naquela saída do farol, e evita também aquela vergonha que ficamos ao acontecer isso.

E a maior tecnologia empregada nessa moto fica disposta no coração da moto, o motor de 645cc é um V-Twin a 90 graus que gera 71cv a 8.800RPM e 6,3kgfm de torque a 6.500RPM, e que é bastante vigoroso em baixas e médias rotações, com entrega de potência já a partir das 4.000RPM.


A Suzuki passou um bom tempo estudando esse motor, e como melhorar a eficiência dele. Para isso foi preciso trocar mais de 60 componentes, entre eles:

- novo sistema de injeção duplo com bicos de 10 furos

- novo sistema Twin Spark de velas duplas por pistão (única da categoria a contar com esse atributo)

- novo comando de válvulas

- novo sistema de exaustão, que foi muito aprimorado para atender as novas normas de emissão de poluentes

- nova tecnologia de revestimento dos pistões (patenteada pela Suzuki de SCEM, onde são inseridos compostos de fósforo, silicone, Carbide e Nikel nos pistões), e que ajudam muito no menor atrito gerado, maior eficiência e performance do motor e também serve para dissipar melhor o calor, ajudar na melhoria de demissão dos poluentes e também melhorar o consumo da moto

E tudo isso pensando somente em ganhar potencia e usabilidade do torque em todas as faixas de rotação.

A V-strom está equipada com suspensões telescópicas convencionais sem ajustes na dianteira, que são bastante competentes em copiar as imperfeições do solo lunar das ruas Brasileiras, e tiveram bom desempenho no uso off-road transmitindo segurança nas subidas mais íngremes.

Na traseira o amortedor traseiro tem ajustes da pré carga da mola que é feito manualmente e é muito útil na hora de configurar a moto pra uso com bagagem ou garupa para uma viagem mais confortável.

E combinadas com as suspensões, as rodas raiadas douradas muito bonitas desse modelo, na frente 10 raios montados em um aro de 19 polegadas e na traseira 17 e que já vem de fábrica com pneus da Bridgestone Battlax Adventure A40 que foram desenvolvidos especialmente pra V-Strom 650 e que ajudam muito na aderência e transmitem muita confiança tanto pra atacar curvas num uso um pouco mais esportivo, porémsão bastante orientados para uso mais on-road, apesar de terem um desempenho no fora de estrada bastante aceitável.

E pra completar o pacote, os freios com dois discos de 310mm com duas pinças de 2 pistões cada da Japonesa Tokyco com ABS e na traseira um disco único de 260mm com pistão único da Nissin também com ABS e que dão conta do recado muito bem pra parar essa moto, e que é bastante confiável principalmente por ser bastante progressivo, e vale ressaltar que o ABS aqui não pode ser desligado.


Resumindo a V-Strom não é a moto mais badalada quando o assunto são as Big Trails, porém ela é muito válida como opção, sabe aquele arroz com feijão básico? Ela faz tudo bem! Potência do motor na medida, confortável e dirigibilidade acima da média, essa moto é primorosa ao entregar exatamente o que ela se propõe: diversão e confiabilidade.

E o que é melhor, você ainda vai pagar uns bons milhares de reais a menos do que as Europeias.


Texto por Thiago Sushi (#TO11)






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